在1000万台发动机下线现场，长城发布了多款即将亮相的全新发动机，其中包括一款正在预研的排量为2.0L的发动机，最大功率高达260kW，峰值扭矩450N·m，媲美奔驰AMG 2.0T发动机（285kW，480N·m）。在介绍中能看到，这款2.0T发动机采用了VCR（Variable Compression Ratio可变压缩比）技术。目前市场中仅有日产大规模量产了可变压缩比发动机，应用在QX50和天籁上，命名为VC-TURBO。根据此前长城注册的相关专利来看，长城自研的VCR技术要比日产VC-TURBO更加先进。

在内燃机经历的100多年发展历史中，车企为了降低能耗/排放、提升性能以及抑制震动等做出了许多努力，也衍生出了米勒循环、EGR、缸内直喷、稀薄燃烧等技术。对于一款发动机来说，既省油、动力又强一定是最为理想的状态，受限于机械结构，市面上大多数发动机都只能偏向其中一点，做出妥协。不过在2018年，日产发布了可变压缩比VC-TURBO发动机，通过调节在曲轴和连杆之间的中间拉杆，能够在行驶中改变发动机压缩比在8:1-14:1之间。

（上图为日产VC-TURBO示意图，长城发动机与其原理相同）

压缩比代表了活塞处于下止点的燃烧室容积与活塞处于上止点的燃烧室容积之比，可以将其理解成混合气在气缸内的压缩程度。压缩比越高代表混合气越容易被点燃，同时燃油的汽化效果更充分，提升了整体热效率。不过压缩比越高也会带来爆震的隐患，对于发动机有较大危害。而可变压缩比发动机则能根据不同的使用工况，实时调节压缩比，兼顾了燃油经济性和动力性能，提升了发动机潜力。

长城自2020年发布了柠檬平台后，针对全动力领域布局，推出更多高性能低能耗的产品。早在2018-2019年期间，长城汽车就注册了多项关于可变压缩比发动机的专利。从现有专利来看，长城的可变压缩比发动机与日产VC-TURBO发动机的结构比较类似，也是通过在拉杆和曲轴之间加入了控制器，以此调节压缩比大小，机械原理比较一致，整体效果可以参考日产VC-TURBO。不过由于专利原因，长城注册时采用了电机或者皮带轮带动偏心轴的方案，最终仍没有确定。